MERCEDES

moteur cdi OM651 de Mercedes

Depuis la première injection directe diesel avec common rail présentée en 1998 sur la Mercedes-Benz C 220 CDI (OM 611), le diesel s'est
définitivement établi dans le segment prestige. L'ancien système common rail atteignait une pression d'injection maximale de 1 350 bar.

Dans le cas de l'injection diesel common rail (CDI), le carburant est injecté sous haute pression directement dans la chambre de combustion.
La quantité de carburant injectée est déterminée dans les courbes caractéristiques mémorisées dans le calculateur moteur. La formation du
mélange de l'air aspiré commence pourle boitier CDI pendant le cycle de compression dans la chambre de combustion. Selon l'état de charge
du moteur, l'injection peut se produire plusieurs fois par tour du moteur.

Le gain de puissance augmenta en continu durant les années suivantes. Les techniques d'injection directe et de suralimentation par
turbocompresseur ont été optimisées et ont assuré un boom jusqu'alors inimaginable du diesel.

Depuis l'introduction du moteur 646 dans la variante 125 kW, le système travaillait déjà avec une pression d'injection maximale de 1 600 bar
et développait un couple moteur maximal de 400 Nm.

Le nouveau moteur 651 fonctionne maintenant avec une pression d'injection maximale de 2 000 bar et développe un couple moteur maximal
de 500 Nm.

On utilise en outre des piézoinjecteurs à commande directe, qui travaillent jusqu'à cinq fois plus vite que les injecteurs électromagnétiques
employés jusqu'à présent.

La subdivision de l'injection en préinjection, injection principale et post-injection entraîne une amélioration de la combustion et par conséquent
une réduction des émissions de gaz d'échappement.

Moteur 611

Moteur 611
D'une cylindrée de 2,2 l et d'une puissance de 60 kW à 95 kW, ce moteur était utilisé de 1998 à 2003 dans les Classes C, CLK et E.

Moteur 646

Moteur 646
D'une cylindrée de 2,2 l et d'une puissance de 100 kW à 125 kW, ce moteur est utilisé depuis 2003 dans les Classes C, CLK, E, Vito, Sprinter et
bien d'autres encore.

Moteur 651

Moteur 651
D'une cylindrée de 2,2 l et d'une puissance de 150 kW, ce moteur est utilisé à partir d'octobre 2008 dans la Classe C, E, E coupé, Viano, Vito,
SLK, le classe "M" aussi voir cet article du point : M250 cdi le point et bien d'autres modèles encore.

Moteur 651

Le moteur 651 met en oeuvre tout un lot de technologies innovatrices. Parmi elles, quelques nouveaux développements qui n'existent dans
cette combinaison sur aucun autre moteur diesel de voiture particulière posé de série. On soulignera ici en particulier les piézoinjecteurs, la
suralimentation par turbocompresseur à deux niveaux et le train de pignons en combinaison avec un entraînement par chaîne du côté transmission
de force.

La valeur limite des gaz d'échappement selon la norme Euro 5 est pleinement respectée grâce au système de retraitement des gaz d'échappement
déjà connu constitué d'un catalyseur à oxydation et d'un filtre à particules diesel (DPF). Dans le même temps, un gain de puissance de 20 %
à 150 kW a été obtenu pour une cylindrée réduite et le couple moteur maximal a été augmenté de 25 % à 500 Nm.

Le moteur 651 se distingue avant tout par les innovations suivantes :

• Système injection diesel common rail (CDI) de la deuxième génération de Delphi
• Train de pignons en combinaison avec entraînement par chaîne du côté transmission de force
• Deux arbres d'équilibrage Lanchester intégrés avec le vilebrequin dans un carter (pont de palier principal)
• Piézoinjecteurs sans conduite de carburant de fuite
• Recyclage des gaz d'échappement avec un préradiateur intégré dans le circuit de liquide de refroidissement et un radiateur de recyclage des
gaz avec canal by-pass enclenchable
• Gestion thermique étendue avec commande en fonction des besoins de la pompe à liquide de refroidissement et des gicleurs d'huile
• Pompe à huile avec régulation du volume côté huile propre

Mesures internes au moteur

Des mesures internes au moteur et les fonctions de commande étendues du calculateur CDI ont permis de réduire encore davantage les émissions
d'azote (NOx) et de dioxyde de carbone (CO2) ainsi que la consommation par rapport à ses prédécesseurs déjà économiques.

Les mesures suivants contribuent à une amélioration :

• Chambre de combustion optimisée
• Compression réduite
• Pression de combustion plus élevée
• Coefficient de friction plus faible grâce aux paliers à roulement des arbres d'équilibrage Lanchester
• Coefficient de friction interne réduit

Comparaison OM646EVO / OM651

Schéma fonctionnel CDI OM 651 :

Schéma fonctionnel injection diesel common rail (CDI) démarrage / commande du démarreur
1 Combiné d'instruments, information
2 Borne 50, état
3 Démarreur, actionnement
4 Relais borne 87 moteur à combustion, actionnement
5 Préchauffage, demande
6 Bougies de préchauffage, actionnement
7 Relais pompe à carburant, actionnement
8 Diagnostic gestion moteur, communication
9 Borne 61, état
10 Calculateur module de sélecteur électronique, état
11 Capteur Hall arbre à cames, signal
12 Capteur de température de liquide de refroidissement, signal
13 Capteur de position vilebrequin, signal
14 Capteur de pression de rail, signal
15 Vanne de régulation de pression, actionnement
16 Vanne de régulation de débit, actionnement
17 Injecteurs de carburant, actionnement
18 Débitmètre d'air massique à film chaud, signal
19 Capteur de température d'air d'admission, signal
20 Capteur de température d'huile, signal
A1 Combiné d'instruments
A8 / 1 Clé-émetteur
B1 Capteur de température d'huile
B2 / 5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B2 / 5b1 Capteur de température d'air d'admission
B4 / 6 Capteur de pression de rail
B6 / 1 Capteur Hall arbre à cames
B11 / 4 Capteur de température de liquide de refroidissement
G2 Alternateur
L5 Capteur de position vilebrequin
M1 Démarreur
M3 Pompe à carburant
N3 / 9 Calculateur CDI
N10 / 1 Calculateur SAM avec module à fusibles et à relais avant
N10 / 1kM Relais borne 50 démarreur
N10 / 1kN Relais borne 87 moteur
N10 / 2 Calculateur SAM avec module à fusibles et à relais arrière
N10 / 2kD Relais pompe à carburant
N14 / 3 Étage final de préchauffage
N15 / 5 Calculateur module de sélecteur électronique
N73 Calculateur contacteur antivol électronique
N80 Calculateur module de jupe de direction
R9 / 1 Bougie de préchauffage cylindre 1
R9 / 2 Bougie de préchauffage cylindre 2
R9 / 3 Bougie de préchauffage cylindre 3
R9 / 4 Bougie de préchauffage cylindre 4
X11 / 4 Prise de diagnostic
Y74 Vanne de régulation de pression
Y76 / 1 Injecteur de carburant cylindre 1
Y76 / 2 Injecteur de carburant cylindre 2
Y76 / 3 Injecteur de carburant cylindre 3
Y76 / 4 Injecteur de carburant cylindre 4
Y94 Vanne de régulation du débit
CAN B CAN habitacle
CAN C CAN transmission
CAN D CAN diagnostic
CAN E CAN train de roulement
LIN C1 LIN transmission

SYSTÈME DE CARBURANT

L'alimentation en carburant permet de garantir que le système d'injection est alimenté en carburant en permanence. Pendant la marche,
la pompe à carburant alimente le carburant vers la pompe à haute pression. De là, il est transmis à la pression nécessaire aux piézoinjecteurs.
L'alimentation en carburant est divisée en un "système basse pression" et un "système haute pression".

Système basse pression

La pompe à carburant électrique alimente le carburant via le filtre à carburant et la vanne de régulation de débit jusqu'à la pompe à haute
pression et de là vers la vanne de décharge du carburant. La vanne de régulation de débit commande le volume de carburant qui est alimenté
via le canal annulaire aux deux éléments de la pompe à haute pression. En poussée, c'est-à-dire lorsque la vanne de régulation de débit est
fermée, le carburant est amené de l'arrivée de carburant via l'étranglement de refoulement zéro directement dans le canal annulaire en vue de
la lubrification des éléments de pompe. La pression de carburant s'appliquant sur la vanne de régulation de débit est limitée par la vanne de
décharge du carburant à 4,0 bar – 4,5 bar. Lorsque cette valeur est dépassée, la vanne de décharge du carburant s'ouvre et laisse s'écouler
l'excès de carburant dans le retour vers le réservoir de carburant.

De plus, une partie du carburant est amenée à des fins de lubrification de la vanne de décharge du carburant à l'arbre à excentrique. En cas
de présence d'air dans le carburant, l'air est guidé via la vanne de décharge du carburant vers le retour de la pompe à haute pression et le
système basse pression est purgé de cette façon. Afin d'améliorer le rendement du moteur et de maintenir en outre la température du carburant
basse, la vanne de régulation de débit régule l'arrivée du carburant vers la pompe à haute pression. Afin que le carburant puisse s'écouler dans
les conduites même à très basses températures extérieures, un élément chauffant se trouve dans le filtre à carburant. L'élément chauffant est
alimenté en courant par le module de saisie des signaux et de commande avant (SAM).

INFO : Si le calculateur système de retenue envoie un "signal d'accident" au calculateur CDI, l'actionnement de la pompe à carburant est
immédiatement interrompu et le système est commuté sans pression.

1 Vanne de régulation de pression
2 Rail
3 Capteur de pression de rail
4 Pompe à haute pression
5 Réservoir de carburant
6 Pompe à jet aspirant
7 Filtre à carburant
8 Pot de stabilisation
9 Pompe à carburant

Système haute pression

Le système haute pression permet de générer et d'accumuler la pression de carburant nécessaire pour l'injection. Le carburant est alimenté
de façon régulée par la pompe à haute pression dans le rail. Via les conduites haute pression, le carburant arrive aux différents piézoinjecteurs
avec une pression d'injection maximale pouvant aller jusqu'à 2 000 bar. Le système haute pression fonctionne en outre de façon étanche.

Régulation haute pression

La pompe à haute pression comprime en fonction du signal du capteur de pédale d'accélérateur et du régime moteur une certaine quantité
de carburant. La pression de carburant effective et la température de carburant dans le rail sont détectées par le capteur de pression de
rail et le capteur de température de carburant et transmises en permanence au calculateur CDI.
Le débit d'injection dépend de la pression de carburant dans le rail et de la durée de commande des piézoinjecteurs. La pression de rail est
régulée par le calculateur CDI par l'intermédiaire de la vanne de régulation de débit ou de la vanne de régulation de pression.
Le débit d'injection est calculé cylindre par cylindre par le calculateur CDI en fonction de la courbe caractéristique.

INFO : Lors de travaux sur le système haute pression (par exemple rail, conduites de pression, pompe à haute pression, injecteurs de carburant),
il faut en particulier veiller à la plus grande qualité et propreté. La présence de saletés même minimes peut entraîner très rapidement des
irrégularités de fonctionnement du moteur et des dommages matériels.

Après l'arrêt du moteur, une pression résiduelle de 50 bar à 80 bar subsiste dans le système. Pour des raisons de sécurité, le système d'injection
ne doit être ouvert qu'une fois la pression évacuée. Pour plus de détails à ce sujet, veuillez consulter le système d'information atelier (WIS).

1 Vanne de régulation de pression
2 Rail
3 Capteur de pression de rail
4 Piézoinjecteur
5 Pompe à haute pression

Régulation de la pression de rail

Le calculateur CDI régule la pression de rail en fonction de la courbe caractéristique, par l'intermédiaire de la vanne de régulation de pression
ou de la vanne de régulation de débit. On fait la distinction entre la régulation par la vanne de régulation de pression et la régulation par la
vanne de régulation de débit.

Régulation par la vanne de régulation de pression

Après chaque démarrage du moteur, la vanne de régulation de pression est d'abord actionnée. La vanne de régulation de débit n'est pas
actionnée et est complètement ouverte. La quantité de carburant maximale peut ainsi être alimentée vers la pompe à haute pression.

La régulation par la vanne de régulation de pression s'effectue dans les conditions suivantes :

• Après chaque démarrage du moteur au ralenti jusqu'à une température de carburant de 10 °C, lorsque la température de carburant augmente.
• Après chaque démarrage du moteur au ralenti à partir d'une température de carburant de 5 °C, lorsque la température de carburant diminue.
La régulation par la vanne de régulation de pression sert entre autres à réchauffer rapidement le carburant froid.
La compression du carburant à travers la fente étroite dans la vanne de régulation de pression permet de réchauffer le carburant à plus
de 150 °C dans les conditions correspondantes.

Régulation par la vanne de régulation de débit

L'avantage de la régulation par la vanne de régulation de débit réside dans le fait que la pompe à haute pression doit uniquement comprimer
la quantité de carburant que la vanne de régulation de débit laisse passer vers la pompe à haute pression en fonction de la courbe caractéristique.
Cela permet de réduire la consommation de carburant et de soulager la pompe à haute pression.

La régulation par la vanne de régulation de débit s'effectue dans les conditions suivantes :

• La température de carburant est supérieure à 10 °C.
• En cas de demande unique d'une pression de rail supérieure à 310 bar (par exemple au démarrage).
• En cas de coupure du moteur, l'alimentation en carburant vers les éléments de pompe est interrompue par la vanne de régulation de débit.

FORMATION DU MÉLANGE

Régulation de l'injection

Le point d'injection et la durée d'injection sont définis par la régulation de l'injection. Le débit d'injection dépend de la pression de rail et de la
durée d'injection. Les piézoinjecteurs commandés directement par le calculateur CDI permettent d'adapter encore plus précisément l'injection du
carburant en ce qui concerne la charge et le régime à la situation correspondante.
En fonction du point d'injection, on fait la distinction entre la préinjection, l'injection principale et la post-injection.

Préinjection

Lors de la préinjection, une petite quantité de carburant est injectée dans le cylindre avant le début de l'injection principale. Ce procédé a lieu
jusqu'à deux fois. Cela permet d'améliorer le rendement de la combustion et d'assouplir le cycle de combustion grâce au réchauffement de la
chambre de combustion. Il en résulte une réduction des émissions de gaz d'échappement et des bruits de combustion.

Le calculateur CDI calcule le débit de préinjection et le début d'actionnement des piézoinjecteurs en fonction des facteurs suivants :
• État de charge du moteur
• Début d'actionnement de la dernière injection principale

Représentation schématique du procédé CDI

Injection principale

Le couple moteur et la puissance sont régulés par l'injection principale. L'injection principale s'effectue à un intervalle réduit après la
préinjection. Grâce à une pression d'injection pouvant aller jusqu'à 2 000 bar, le carburant est pulvérisé très finement. Les gouttes de
carburant obtenues présentent une grande surface par rapport au volume. Cela permet d'une part de favoriser la vitesse du processus
de combustion et d'autre part d'obtenir une taille réduite des particules d'émission.

Post-injection

Le calculateur CDI commande jusqu'à deux postinjections à la suite de l'injection principale. La première post-injection sert à augmenter la
température des gaz d'échappement, afin d'assister le processus de transformation des composants des gaz d'échappement dans le catalyseur
à oxydation. La deuxième post-injection a lieu en fonction de l'état de charge du filtre à particules diesel (DPF). Cela permet d'élever encore
davantage la température des gaz d'échappement et de déclencher le processus de régénération dans le filtre à particules diesel. Les particules
dans les gaz d'échappement sont brûlées ultérieurement.

Système d'injection CDI
1 Élément chauffant carburant
2 Filtre à carburant
3 Rail
4 Capteur de pression de rail
5 Conduite de pression
6 Piézoinjecteur
7 Pompe à haute pression
8 Vanne de régulation de débit
9 Vanne de régulation de pression

Correction du débit d'injection

La friction lors de l'ouverture et de la fermeture des piézoinjecteurs entraîne une usure du siège de l'aiguille d'injecteur. Il en résulte tout
au long de la durée de fonctionnement une modification du débit d'injection, qui est compensée par une correction de la durée de commande.

La correction du débit d'injection se compose des fonctions suivantes :
• Calibrage de débit nul
• Correction du débit d'injection principal

Les conditions de fonctionnement suivantes sont nécessaires :

• Régime moteur entre 1 000 et 2 600 1 / min
• Poussée ou marche supérieure à zéro
• Température d'huile moteur supérieure à 80 °C

Calibrage de débit nul

Afin de s'opposer à la modification du débit d'injection, la durée de commande des injecteurs de carburant peut être corrigée par le
calibrage de débit nul. Sur le moteur 651 avec système d'injection Delphi, la correction se fait à l'aide des deux capteurs de cliquetis.
Un débit de préinjection est calibré cylindre par cylindre à des intervalles de temps définis pendant le fonctionnement du moteur ou en
poussée. En se basant sur la durée de commande la plus courte possible, la durée de commande est augmentée jusqu'à ce que le calculateur
CDI reçoive un signal des deux capteurs de cliquetis. La différence entre la durée de commande déterminée et la durée de commande nominale
est utilisée pour la correction du débit d'injection.

Correction du débit d'injection principal

Cette fonction corrige le débit d'injection principal au moyen des sondes lambda en amont du catalyseur. Le débit d'injection est modifié
jusqu'à ce que la valeur théorique lambda mémorisée dans le calculateur CDI soit atteinte.

Schéma fonctionnel injection diesel common rail (CDI) régulation de l'injection
1 Injecteurs de carburant, actionnement
2 Capteur de température de carburant, signal
3 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
4 Tension de batterie, signal
5 Capteur de température d'air de suralimentation, signal
6 Capteur de pression de suralimentation, signal
7 Capteur de température en amont du filtre à particules diesel, signal
8 Capteur de température de liquide de refroidissement, signal
9 Capteur de position vilebrequin, signal
10 Capteur de pression de rail, signal
11 Capteur de pression différentielle filtre à particules diesel, signal
12 Capteur de température d'air d'admission, signal
13 Débitmètre d'air massique à film chaud, signal
14 Capteur de température en amont du turbocompresseur, signal
15 Sonde lambda, signal
16 Capteur de température extérieure, signal
17 Capteur de température d'huile, signal
B1 Capteur de température d'huile
B2 / 5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B2 / 5b1 Capteur de température d'air d'admission
B4 / 6 Capteur de pression de rail
B5 / 1 Capteur de pression de suralimentation
B11 / 4 Capteur de température de liquide de refroidissement
B14 Capteur de température extérieure
B17 / 8 Capteur de température d'air de suralimentation
B19 / 9 Capteur de température en amont du filtre à particules diesel
B19 / 11 Capteur de température en amont du turbocompresseur
B28 / 8 Capteur de pression différentielle filtre à particules diesel
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
B50 Capteur de température de carburant
G1 Batterie du réseau de bord
G3 / 2 Sonde lambda en amont du catalyseur
L5 Capteur de position vilebrequin
N3 / 9 Calculateur CDI
Y76 / 1 Injecteur de carburant cylindre 1
Y76 / 2 Injecteur de carburant cylindre 2
Y76 / 3 Injecteur de carburant cylindre 3
Y76 / 4 Injecteur de carburant cylindre 4

SYSTÈME DE PRÉCHAUFFAGE

Système de préchauffage pour démarrage rapide

Le système de préchauffage pour démarrage rapide à commande électronique se compose d'un étage final de préchauffage et de quatre
bougies de préchauffage en céramique. Le système de préchauffage pour démarrage rapide permet, en cas de température élevée du liquide
de refroidissement, un démarrage immédiat sans préchauffage du moteur. Afin d'améliorer les propriétés de démarrage à froid et de mise en
température du moteur, le préchauffage est assuré par post-chauffage progressif par l'intermédiaire de la température de préchauffage réglable.
Le calculateur CDI régule la tension aux bougies de préchauffage en fonction du temps et de la température par l'intermédiaire de l'étage
final de préchauffage.

Il en résulte les avantages suivants :

• Temps de préchauffage court
• Ralenti stable
• Faible émission de gaz d'échappement
• Bon temps de réponse
• Température de préchauffage réglable

Préchauffage

Le préchauffage chauffe les chambres de combustion du moteur, afin d'atteindre la température d'allumage nécessaire du mélange air-carburant.
Le calculateur CDI analyse d'abord la température d'huile moteur et commande ensuite l'étage final de préchauffage via le LIN transmission
(LIN C1) en fonction de la température de liquide de refroidissement.
La condition pour le préchauffage est une température de liquide de refroidissement inférieure à 30 °C.

Préchauffage pour disponibilité au démarrage

Le préchauffage pour disponibilité au démarrage fournit une température suffisamment élevée après le préchauffage jusqu'à la marche
définitive du moteur. Pour cela, les bougies de préchauffage sont actionnées par l'étage final de préchauffage. Une fois que les bougies
de préchauffage ont atteint une température de disponibilité au démarrage de 1 250 °C, le témoin de contrôle de préchauffage s'éteint.

Chauffage au démarrage

Le chauffage au démarrage stabilise le régime de démarrage du moteur. Lorsque le calculateur CDI reçoit l'information "borne 50 sous tension"
du calculateur-contacteur antivol électronique, l'étage final de préchauffage actionne les bougies de préchauffage via le LIN transmission et
assiste ainsi les premiers tours et la montée en régime du moteur.

Post-chauffage

Le post-chauffage améliore le fonctionnement du moteur après le démarrage à froid et les caractéristiques de mise en température
du moteur. Le calculateur CDI analyse la température d'huile moteur et actionne les bougies de préchauffage via l'étage final de préchauffage
après le démarrage du moteur. Le post-chauffage est terminé lorsque la température de liquide de refroidissement a atteint une valeur prescrite.

INFO : En cas d'apparition d'un défaut dans le système de préchauffage, au niveau des bougies de préchauffage ou au niveau des câbles, il est
affiché par le témoin de contrôle de préchauffage et mémorisé en plus dans la mémoire des défauts du calculateur CDI.

Préchauffage de diagnostic

Cette fonction sert au diagnostic des différents circuits électriques de préchauffage. Les bougies de préchauffage sont actionnées à un faible
niveau de température, d'où la détection et la mémorisation de défauts système dans la mémoire des défauts du calculateur CDI.
Le préchauffage de diagnostic est utilisé pour la recherche des défauts afin d'effectuer un contrôle du système indépendamment de la température
d'huile moteur.
Le préchauffage de diagnostic est en outre effectué automatiquement par le système lorsque le système de préchauffage n'a pas été actif
pendant une période prolongée (par exemple en raison d'une température élevée du liquide de refroidissement, aucun préchauffage activé).

Préchauffage du filtre à particules diesel

Le préchauffage du filtre à particules diesel (DPF) n'est utilisé que pendant la régénération du filtre à particules diesel afin d'augmenter la charge et de
stabiliser la combustion.

Préchauffage de secours

Si un problème apparaît dans la communication via le bus réseau local d'interconnexion (LIN) (par exemple en cas de coupure ou de court-circuit),
la fonction de préchauffage de secours est activée pendant 180 s. En cas de panne de communication durant le préchauffage pendant plus de 250 ms,
la fonction de préchauffage de secours est également activée pendant 180 s. Des valeurs de rechange sont attribuées à la durée de préchauffage et
à la tension de préchauffage.

Témoin de contrôle de préchauffage

Le témoin de contrôle de préchauffage dans le combiné d'instruments s'allume pendant le préchauffage ou affiche un défaut dans le système
de préchauffage.

Schéma fonctionnel injection diesel common rail (CDI) préchauffage
1 Borne 50, état
2 Capteur de température d'huile, signal
3 Préchauffage, demande
4 Bougies de préchauffage, actionnement
5 Témoin de contrôle de préchauffage, actionnement
6 Borne 61, état
A1 Combiné d'instruments
A1e16 Témoin de contrôle de préchauffage
A8 / 1 Clé-émetteur
B1 Capteur de température d'huile
G2 Alternateur
N3 / 9 Calculateur CDI
N14 / 3 Étage final de préchauffage
N73 Calculateur contacteur antivol électronique
R9 / 1 Bougie de préchauffage cylindre 1
R9 / 2 Bougie de préchauffage cylindre 2
R9 / 3 Bougie de préchauffage cylindre 3
R9 / 4 Bougie de préchauffage cylindre 4
CAN E CAN train de roulement
LIN C1 LIN transmission

COUPURE DU CANAL D'ADMISSION

La coupure du canal d'admission (EKAS) assure grâce au tube de répartition d'air de suralimentation le meilleur rapport possible entre le
tourbillonnement d'air et la masse d'air dans tous les états de charge du moteur et par conséquent un taux de remplissage optimal.
Les caractéristiques d'émission des gaz d'échappement et la puissance du moteur sont ainsi optimisées.

Principe de fonctionnement

Dans le tube de répartition d'air de suralimentation se trouvent pour chaque cylindre un canal d'admission tangentiel ouvert en permanence
et un canal d'admission hélicoïdal commandé par un volet. Les volets sont reliés entre eux par un arbre.
Le calculateur CDI commande la position des volets en fonction de la courbe caractéristique.
Les canaux d'admission hélicoïdaux sont fermés par les volets dans les plages inférieures de régime moteur et de charge du moteur, un
tourbillonnement élevé de l'air est obtenu par les canaux d'admission tangentiels ouverts.
Lors du passage de charge partielle à pleine charge, les volets sont ouverts dans les canaux d'admission hélicoïdaux en fonction de la courbe
caractéristique.
Du fait de l'accroissement du débit d'air, la vitesse d'écoulement augmente et assure un tourbillonnement optimisé du mélange d'air.
Cela améliore la combustion et diminue les particules dans les gaz d'échappement dans les plages de charge et de régime supérieures.
En cas de défaut ou de coupure de la tension d'alimentation, les volets sont ouverts mécaniquement dans les canaux d'admission hélicoïdaux par les ressorts de rappel.

SYSTÈME DE SURALIMENTATION

Généralités

La suralimentation est assurée sur le moteur OM651 par une suralimentation par turbocompresseur à deux niveaux. Lors de ce procédé, une
pression de suralimentationcorrespondante est mise à la disposition du moteur selon la phase de fonctionnement par la combinaison d'un
turbocompresseur haute pression (compresseur HP) et d'un turbocompresseur basse pression (compresseur BP), afin d'accroître le remplissage
des pistons et par conséquent la puissance du moteur et le couple moteur.
Lors de la suralimentation par turbocompresseur, l'énergie d'écoulement des gaz d'échappement est utilisée pour entraîner les deux turbines
d'air de suralimentation.

La pression de suralimentation est régulée par le volet de régulation de pression de suralimentation (LRK), la wastegate et le volet by-pass
d'air de suralimentation. Cette commande s'effectue en tenant compte de la demande de couple correspondante du moteur, en fonction de
la courbe caractéristique.

Déroulement fonctionnel régulation de la pression de suralimentation

Afin de vous procurer un meilleur aperçu du mode de fonctionnement de la suralimentation par turbocompresseur à deux niveaux, trois états
différents ont été
sélectionnés en fonctionnement à pleine charge. Ces états servent à expliquer et à représenter le déroulement exact.

Les états suivants de la régulation de la pression de suralimentation sont décrits :

• Fonctionnement à pleine charge à 1 200 1 / min
• Fonctionnement à pleine charge entre 1 200 et 2 800 1 / min
• Fonctionnement à pleine charge à partir de 2 800 1 / min

1 Capsule à dépression
2 Admission gaz d'échappement
3 By-pass
4 Raccord flexible d'air de suralimentation
5 Compresseur haute pression
6 Admission air de suralimentation
7 Compresseur basse pression
8 Évacuation gaz d'échappement

Régulation de la pression de suralimentation en fonctionnement à pleine charge jusqu'à 1 200 1 / min

Jusqu'à un régime moteur de 1 200 1 / min en fonctionnement à pleine charge, le volet de régulation de pression de suralimentation (LRK)
est presque fermé. Dans cet état, l'ensemble du flux des gaz d'échappement s'écoule par la roue de turbine du turbocompresseur haute pression
(compresseur HP) vers la roue de turbine du turbocompresseur basse pression (compresseur BP) puis vers le système d'échappement.
La plus grande partie de l'énergie des gaz d'échappement agit sur la roue de turbine du compresseur HP qui génère la majeure partie de la pression
de suralimentation nécessaire. Cela entraîne malgré un faible flux des gaz d'échappement une montée élevée rapide de la pression de suralimentation.

L'énergie restante des gaz d'échappement agit sur la roue de turbine du compresseur BP qui entraîne la roue de compresseur par l'intermédiaire
de l'arbre de turbine. Le compresseur BP n'est donc pas en tant que ralentisseur hydraulique. La wastegate et le volet by-pass d'air de
suralimentation sont fermés dans cet état de marche.

A Air d'admission
B Flux des gaz d'échappement
1 Turbocompresseur haute pression
2 Turbocompresseur basse pression
3 Volet de régulation de pression de
suralimentation (LRK)
4 Wastegate
5 Volet by-pass air de suralimentation
6 Filtre à air
7 Refroidisseur d'air de
suralimentation
8 Actuateur du papillon des gaz
9 Collecteur d'admission
10 Collecteur d'échappement
11 Préradiateur du recyclage des gaz
d'échappement (AGR)
12 Variateur AGR
13 Radiateur AGR
14 Volet by-pass AGR

Régulation de la pression de suralimentation en fonctionnement à pleine charge entre 1 200 et 2 800 1 / min

À partir d'un régime moteur de 1 200 1 / min en fonctionnement à pleine charge, le volet de régulation de pression de suralimentation (LRK)
est ouvert dans la plage de travail (section d'ouverture) de 5 % à 95 % en fonction de la pression de suralimentation nécessaire.
Le compresseur BP est enclenché en continu lorsque la section d'ouverture du volet de régulation de pression de suralimentation augmente
et est traversé par une quantité de gaz d'échappement plus importante. L'air filtré aspiré continue d'être suralimenté. Dans cet état, les deux
compresseurs se complètent et fournissent ensemble la pression de suralimentation nécessaire. La wastegate et le volet by-pass d'air de
suralimentation sont fermés dans cet état de marche.

A Air d'admission
B Flux des gaz d'échappement
1 Turbocompresseur haute pression
2 Turbocompresseur basse pression
3 Volet de régulation de pression de
suralimentation (LRK)
4 Wastegate
5 Volet by-pass air de suralimentation
6 Filtre à air
7 Refroidisseur d'air de
suralimentation
8 Actuateur du papillon des gaz
9 Collecteur d'admission
10 Collecteur d'échappement
11 Préradiateur du recyclage des gaz
d'échappement (AGR)
12 Variateur AGR
13 Radiateur AGR
14 Volet by-pass AGR

Régulation de la pression de suralimentation en fonctionnement à pleine charge à partir de 2 800 1 / min

À partir d'un régime moteur de 2 800 1 / min, le volet de régulation de pression de suralimentation (LRK) est complètement ouvert. De ce fait,
presque tout le débit massique des gaz d'échappement est alimenté par le canal by-pass sans perte jusqu'à la turbine BP et l'importance de la
contre-pression des gaz d'échappement est limitée. Grâce à cette procédure, le compresseur HP ne contribue plus à l'augmentation de la
pression de suralimentation. Le compresseur HP a atteint sa limite de compression. Cela signifie qu'il ne peut plus générer de pression de
suralimentation et entraînerait en cas de charge supplémentaire une chute sensible du régime de la turbine.
Afin d'éviter toute perte de pression et un échauffement supplémentaire de l'air de suralimentation lors de la traversée du compresseur HP,
le volet by-pass d'air de suralimentation est ouvert de manière à ce que la majeure partie du flux d'air soit amenée au refroidisseur d'air de
suralimentation par voie directe, sans perte. La puissance de la turbine BP est régulée par la wastegate dans la courbe caractéristique du
moteur en fonction des besoins selon l'état de charge.
Selon l'état de charge, le compresseur haute pression permet d'établir une pression de suralimentation élevée à bas régimes moteur et
d'éviter une surcharge du compresseur basse pression à régimes moteur élevés.

A Air d'admission
B Flux des gaz d'échappement
1 Turbocompresseur haute pression
2 Turbocompresseur basse pression
3 Volet de régulation de pression de suralimentation (LRK)
4 Wastegate
5 Volet by-pass air de suralimentation
6 Filtre à air
7 Refroidisseur d'air de suralimentation
8 Actuateur du papillon des gaz
9 Collecteur d'admission
10 Collecteur d'échappement
11 Préradiateur du recyclage des gaz d'échappement (AGR)
12 Variateur AGR
13 Radiateur AGR
14 Volet by-pass AGR

RECYCLAGE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT

Généralités

Le système des gaz d'échappement garantit le respect des valeurs limites prescrites par le législateur pour les émissions de gaz d'échappement.
Le système d'échappement du moteur 651 combine deux technologies en vue de la réduction des émissions.
Le recyclage des gaz d'échappement (AGR) permet de diminuer les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et la dépollution des gaz d'échappement de
réduire les émissions d'hydrocarbures (HC) et de particules de suie.

Recyclage des gaz d'échappement

Lors du recyclage des gaz d'échappement (AGR), une partie du flux des gaz d'échappement est réalimentée vers l'air de suralimentation via le
circuit AGR. Grâce au recyclage des gaz d'échappement, la température de combustion est abaissée et la proportion d'oxygène superflu (O2)
est diminuée. Cette mesure permet de réduire la formation de NOx pendant la combustion. De plus, la vitesse de combustion se réduit du fait
du manque d'oxygène et le flux des gaz d'échappement vers le catalyseur à oxydation est diminué.
Les gaz d'échappement ramenés passent d'abord par un préradiateur avant d'arriver dans le circuit AGR luimême. La quantité de gaz
d'échappement réalimentée est commandée par le variateur AGR. Afin d'améliorer encore le rendement, les gaz d'échappement peuvent être
amenés selon la courbe caractéristique au radiateur AGR afin d'y être refroidis encore plus. Si la température des gaz d'échappement affluant
est trop faible, le passage vers le radiateur AGR est fermé par un volet by-pass et les gaz d'échappement sont amenés directement au tube
de répartition d'air de suralimentation. Le volet by-pass AGR est actionné par le calculateur CDI par l'intermédiaire d'une capsule à dépression.
Si les gaz d'échappement contournent en partie le radiateur AGR, les chambres de combustion sont chauffées plus rapidement dans la plage
de charge inférieure. Les gaz d'échappement contiennent donc moins d'oxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbure (HC). Dans la plage de
charge supérieure, les gaz d'échappement sont amenés à travers le radiateur AGR pour y être refroidis. Il y a donc moins d'oxyde d'azote (NOx)
dans les gaz d'échappement.

Schéma fonctionnel injection diesel common rail (CDI) recyclage des gaz d'échappement
1 Débitmètre d'air massique à film chaud, signal
2 Capteur de pression de suralimentation, signal
3 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement, signal
4 Capteur de température air de suralimentation, signal
5 Vanne d'inversion by-pass radiateur de recyclage des gaz, actionnement
6 Capteur de pression en aval du filtre à air, signal
7 Capteur de pédale d'accélérateur, signal
8 Capteur de position vilebrequin, signal
9 Actionneur de recyclage des gaz, actionnement
B2 / 5 Débitmètre d'air massique à film chaud
B5 / 1 Capteur de pression de suralimentation
B16 / 14 Capteur de température recyclage des gaz d'échappement
B 17 / 8 Capteur de température air de suralimentation
B28 / 5 Capteur de pression en aval du filtre à air
B37 Capteur de pédale d'accélérateur
L5 Capteur de position vilebrequin
N3 / 9 Calculateur CDI
Y27 / 9 Actionneur de recyclage des gaz
Y85 Vanne d'inversion by-pass radiateur de recyclage des gaz

Dépollution des gaz d'échappement

La dépollution des gaz d'échappement filtre une grande partie des substances nocives restant encore dans les gaz d'échappement. Le système
repose sur la combinaison déjà connue d'un catalyseur à oxydation avec un filtre à particules diesel (DPF). En complément du recyclage des gaz
d'échappement, les substances nocives suivantes sont piégées par la dépollution des gaz d'échappement et réduites par retraitement :

• Oxyde d'azote (NOx)
• Hydrocarbures (HC)
• Oxyde de carbone (CO)
• Particules de substances nocives et de suie

Déroulement fonctionnel dépollution des gaz d'échappement

Les gaz d'échappement rejetés par le moteur sont épurés dans un catalyseur à oxydation et un filtre à particules diesel (DPF).
Le catalyseur à oxydation assure la diminution des hydrocarbures (HC) et des oxydes de carbone (CO) et génère par post-combustion
l'énergie thermique nécessaire pour la phase de régénération du filtre à particules diesel. Le filtre à particules diesel se compose d'un
corps de filtre alvéolaire céramique en carbure de silicium revêtu de platine.
Les gaz d'échappement prénettoyés dans le catalyseur à oxydation affluent dans les canaux ouverts vers l'avant du filtre à particules
diesel et arrivent par les parois filtrantes poreuses du corps de filtre alvéolaire dans les canaux ouverts vers l'arrière. Les particules de
suie sont retenues dans le corps de filtre alvéolaire du filtre à particules diesel. Ensuite, les gaz d'échappement épurés et filtrés sont évacués
par le système d'échappement.

Fonctionnement du catalyseur à oxydation (schématique)
1 Corps porteur
2 Couche isolante
3 Carter
111 / 4 Monolithe céramique
113 / 4 Couche support (washcoat)
CO Oxyde de carbone
CO2 Dioxyde de carbone
HC Hydrocarbure
H2O Eau
N2 Azote
NO2 Dioxyde d'azote

Régénération du filtre à particules diesel

Le capteur de pression différentielle du filtre à particules diesel signale l'état de charge du filtre à particules diesel au calculateur CDI.
Si le chargement en particules de suie est trop importante et dépasse une valeur limite enregistrée dans la courbe caractéristique, le calculateur
CDI amorce la phase de régénération à l'état de charge approprié. La régénération est assurée par une élévation périodique de la température
des gaz d'échappement. Les particules de suie accumulées dans le filtre à particules diesel sont brûlées et transformées principalement en
dioxyde de carbone (C02). La réduction des particules de suie s'élève à environ 99 %. Le reste des cendres produites demeure dans le filtre à
particules diesel.

Les durées de régénération sont fonction de la température ; elles sont nettement raccourcies lorsque la température des gaz d'échappement
croît. Les mesures suivantes sont utilisées pour augmenter la température des gaz d'échappement :

• Post-injection
• Recyclage des gaz d'échappement avec étranglement de l'air d'admission
• Préchauffage du filtre à particules diesel La température des gaz d'échappement est surveillée pendant la régénération par le capteur de
température en amont du turbocompresseur et par le capteur de température en amont du filtre à particules diesel.

INFO : La régénération interrompue du filtre à particules diesel est répartie sur plusieurs cycles de conduite en cas de trajets sur courtes
distances. Les phases de mise en température jusqu'à l'obtention de la température de régénération nécessaire sont de ce fait plus fréquentes.
La régénération se déroule sans que le client le remarque.

Si le filtre à particules diesel est surchargé de cendre, le témoin de contrôle du diagnostic moteur dans le combiné d'instruments signale
qu'une maintenance du filtre à particules diesel est nécessaire.
Après la régénération, le calculateur CDI saisit la différence de pression déterminée par le capteur de pression différentielle DPF et la compare avec
une valeur de référence. Le calculateur CDI détermine à partir de cela le chargement en cendres résiduelles du filtre à particules diesel.

COMPOSANT DU SYSTÈME

Calculateur CDI (N3 / 9)

Le calculateur CDI se trouve sur le boîtier de filtre à air. Le calculateur CDI est équipé sur sa face inférieure d'ailettes de refroidissement
qui dépassent à l'intérieur du boîtier de filtre à air et sont refroidies par l'air aspiré.

Le rôle du calculateur CDI comprend les tâches partielles suivantes :

• Régulation du couple moteur
• Régulation de l'injection
• Suralimentation
• Coupure en décélération
• Gestion thermique
• Recyclage des gaz d'échappement (AGR)
• Dépollution des gaz d'échappement Le calculateur CDI sert d'interface entre le CAN transmission (CAN C) et le CAN train de roulement (CAN E).
Pour la surveillance de tous les composants et fonctions du système, la gestion moteur est dotée d'une mémoire des défauts et de fonctions
de diagnostic performantes.

Ces fonctions concernent les points suivants :
• Témoin de la mémoire des défauts
• Diagnostic gestion moteur
• Diagnostic embarqué européen (EOBD)
• Diagnostic par bus CAN
• Diagnostic par câble K

1 Calculateur CDI
2 Ailettes de refroidissement
3 Boîtier de filtre à air
4 Filtre à air

Alternateur (G2)

L'alternateur régule la tension de charge en fonction de la consommation électrique ou de l'état de charge de la batterie. Le calculateur CDI
commande la puissance d'alternateur via une interface d'alternateur. Il est ainsi possible par exemple de diminuer le régime de ralenti du moteur
et les émissions de gaz d'échappement. L'alternateur détecte différents défauts et les signale au calculateur CDI.
La communication entre le calculateur CDI et l'alternateur est assurée via le bus réseau local d'interconnexion (LIN).

INFO : Pendant le contrôle de la tension de régulation, la batterie du réseau de bord doit être sollicitée avec un
testeur de batterie.

Pompe haute pression

La pompe à haute pression à 2 pistons se trouve sur le côté gauche du carter moteur du côté transmission de force. La pompe à haute
pression permet de comprimer le carburant et de générer la pression de rail nécessaire. Le pignon de la pompe à haute pression est entraîné
par le train de pignons à la moitié du régime du vilebrequin. Le couple est transmis sur l'arbre de la pompe à haute pression par l'intermédiaire
d'un entraîneur à dents multiples.

Pompe à haute pression
1 Retour
2 Vanne de régulation de débit
3 Arrivée
4 Capteur de température de carburant
5 Pignon
6 Entraîneur à dents multiples

INFO : Les conduites haute pression entre la pompe à haute pression, le rail et les piézoinjecteurs ne doivent être utilisées qu'une seule fois.

Côté haute pression

L'arbre à excentrique (3) avec son disque à came (2) déplace les pistons (6) vers le haut et vers le bas contre les ressorts de piston
correspondants (7). Cela permet le remplissage des pistons (figure A) et la compression du carburant en résultant.

Remplissage des pistons

Le piston est enfoncé par le ressort de piston tendu (7) vers le bas. Le carburant refoulé arrive dans le canal annulaire et via une vanne (9)
dans le cylindre. Une force définie doit être exercée contre le ressort de soupape (5). La vanne à bille (8) empêche que le carburant reflue du
canal à haute pression (1) dans les éléments de pompe.

Génération de la haute pression

L'arbre à excentrique se déplaçant vers le haut entraîne un mouvement du piston vers le haut. Le carburant est ainsi comprimé (figure B).
La vanne sépare le volume refoulé de l'arrivée du carburant. Si la pression de carburant à l'intérieur du cylindre dépasse la pression se
trouvant dans le système haute pression, la vanne à bille s'ouvre et le carburant est alimenté dans le système haute pression.

Représentation schématique
1 Canal à haute pression
2 Disque à came
3 Arbre à excentrique
4 Arrivée de carburant vers les éléments à haute
pression
5 Ressort de soupape
6 Piston
7 Ressort de piston
8 Vanne à bille
9 Vanne
A Remplissage du piston
B Génération de la haute pression

Rail

Le rail se trouve à gauche à côté de la culasse et stocke le carburant à la pression d'injection correspondante.
Le carburant accumulé sert en plus à amortir les oscillations de pression qui apparaissent suite à l'alimentation discontinue en carburant de la
pompe à haute pression et au bref prélèvement important de carburant pendant l'injection.

Le rail remplit les rôles suivants :

• Accumulateur haute pression
• Distribution de carburant aux piézoinjecteurs
• Régulation de pression par la vanne de régulation de pression et le capteur de pression de rail

Capteur de pression de rail (B4 / 6)

Le capteur de pression de rail est vissé directement dans le rail et détecte la pression de rail actuelle.
La pression de rail déforme une membrane de mesure avec des résistances à l'extension. Les modifications de résistance qui apparaissent
entraînent des modifications de tension.
Ces dernières sont analysées par le calculateur CDI.

Rail et capteur de pression de rail
1 Vanne de régulation de pression
2 Rail
3 Capteur de pression de rampe

Vanne de régulation de pression (Y74)

La vanne de régulation de pression est vissée du côté transmission de force dans le rail. Si la vanne de régulation de pression n'est pas
actionnée, elle s'ouvre de façon hydraulique de manière à permettre un équilibrage de pression entre le côté haute pression et le côté
basse pression. Grâce à un signal à impulsions modulées en largeur, le calculateur CDI régule le courant de la bobine avec pour conséquence
l'apparition d'une force magnétique. Ce procédé entraîne l'enfoncement de la tige de vanne sur la bille et établit par conséquent un équilibre
des forces par rapport au côté haute pression.
Le carburant à évacuer revient via le raccord de retour de carburant sur le rail dans le réservoir de carburant.

Vanne de régulation de pression

Vanne de régulation de débit (Y94)

La vanne de régulation de débit se trouve directement sur la pompe à haute pression.
La vanne de régulation de débit régule en fonction du signal du calculateur CDI la quantité de carburant qui est alimentée via un canal
annulaire aux éléments de pompe.

La vanne de régulation de débit possède les rôles suivants :

• Régulation du flux de carburant vers les éléments de la pompe à haute pression.
• Interruption de l'alimentation en carburant vers les éléments de la pompe à haute pression lors de l'arrêt du moteur.

Vanne de régulation du débit

Piézoinjecteur (Y76)

Les piézoinjecteurs injectent le carburant sous haute pression dans le cylindre correspondant. La quantité injectée est fonction
de la durée de commande, de la pression existante et de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'injecteur. Par rapport aux
anciens injecteurs de carburant, les nouveaux piézoinjecteurs n'injectent pas lors de la montée de la tension, mais lors de la chute
de la tension.

Fonctionnement

Le piézoélément est raccourci par une décharge. Le mouvement est transmis au moyen d'un convertisseur course-levage
(module de couplage) sur l'aiguille du module d'injecteur. L'aiguille d'injecteur est donc soulevée et les trous d'injection sont libérés.
L'injection se termine lorsque le piézoélément est rechargé par le calculateur CDI. Lors de l'opération de charge, le piézoélément se rallonge.
L'aiguille d'injecteur est abaissé et les trous d'injection sont refermés. Lorsque la "borne 16 est hors tension" et que l'inertie du calculateur
CDI est terminée, l'aiguille d'injecteur est remise en position initiale par un ressort de manière à ce que les injecteurs soient de nouveau fermés.

Codage I2C

Sur le moteur 651 avec le nouveau système CDI, le codage est étendu à un code I2C à 24 caractères.
Le codage I2C permet un accord encore plus précis (débit d'injection et durée d'injection) des différents piézoinjecteurs à l'état neuf.
Si un piézoinjecteur est remplacé, ce codage doit être communiqué au calculateur CDI au moyen du Star Diagnosis.

Après un remplacement des injecteurs, il faut s'assurer que les codes I2C corrects sont entrés.

Si le code I2C n'est pas entré ou est entré incorrectement, les défauts suivants sont possibles :

• Formation de fumée
• Fonctionnement irrégulier du moteur ou à-coups de fonctionnement
• Perte de puissance
• Formation de bruits

Actionnement des piézoinjecteurs

Moteur coupé : Contact MIS

La pression dans le système d'alimentation basse pression du carburant est établie. Un ressort maintient l'aiguille d'injecteur dans le
siège de l'aiguille jusqu'à ce que le piézoélément soit chargé et qu'il ait allongé.

Moteur tourne : Pas d'injection

La pression de rail générée s'appliquer sur l'aiguille d'injecteur. Le piézoélément de l'injecteur de carburant est chargé dans cet état.
Un ressort maintient l'aiguille d'injecteur dans le siège de l'aiguille. L'aiguille est fermée.

Moteur tourne : Injection

À la suite d'une décharge du piézoélément, ce dernier est raccourci. Le mouvement est transmis sur l'aiguille d'injecteur à l'aide du
convertisseur course-levage.
L'aiguille d'injecteur se soulève et libère les trous d'injection de l'aiguille. L'injection a lieu jusqu'à ce que le piézoélément soit rechargé
par le calculateur CDI.

Moteur tourne : Fin de l'injection

Grâce à une montée de tension du piézoélément, ce dernier est ramené en position initiale. Le convertisseur course – levage transmet
le mouvement sur l'aiguille d'injecteur. L'aiguille d'injecteur est de ce fait repoussée dans son siège et ferme les trous d'injection.

Moteur coupé : L'inertie du calculateur se termine

Le système d'injection est rempli de carburant, sans être mis sous pression (il est à la pression atmosphérique).
Un ressort maintient l'aiguille d'injecteur dans le siège de l'aiguille. L'injecteur est fermé et il ne se produit aucune injection.

INFO : Pendant le fonctionnement, une haute tension pouvant aller jusqu'à 250 V s'applique aux piézoinjecteurs.
Aucune mesure de la tension ne doit être effectuée sur les injecteurs. En raison du risque d'endommagement du moteur, aucune liaison
ne doit être desserrée sur le système d'injection lorsque le moteur tourne.

Étage final de préchauffage (N14 / 3)

L'étage final de préchauffage se trouve à l'avant sur la surface frontale de la culasse. Il se compose d'un boîtier plastique dont le dessous
est renforcé par une plaque d'aluminium.

Pour la commande de l'étage final de préchauffage, les paramètres suivants sur les états de marche du moteur sont reçus par le calculateur CDI :

• Régime
• Charge
• Température du liquide de refroidissement L'étage final de préchauffage est actionné par le calculateur CDI via le réseau local
d'interconnexion (LIN).
La communication de diagnostic entre l'étage final de préchauffage et le calculateur CDI s'effectue via la même liaison LIN.

On fait la distinction entre les modes de préchauffage suivants :

• Préchauffage : En vue d'une obtention plus rapide de la température de démarrage des bougies de préchauffage
• Préchauffage pour disponibilité au démarrage : Assure une température suffisamment élevée après le préchauffage et jusqu'au
démarrage du moteur
• Chauffage au démarrage : Stabilise le régime de démarrage du moteur
• Post-chauffage : Améliore le fonctionnement du moteur après le démarrage à froid et les caractéristiques de mise en température du moteur
• Préchauffage de diagnostic : Pour le diagnostic du système
• Préchauffage du filtre à particules diesel (DPF) : Pour assister la régénération
• Préchauffage de secours : Est amorcé en cas de problèmes avec la communication via le bus réseau local d'interconnexion (LIN)

Étage final de préchauffage

Bougies de préchauffage en céramique (R9)

Des bougies de préchauffage avec crayon à incandescence en céramique sont posées sur le moteur 651.
Par rapport aux bougies de préchauffage conventionnelles, les bougies de préchauffage en céramique atteignent avec environ 1 300 °C
une température de préchauffage accrue d'environ 200 °C et sont moins sujettes à un abaissement de la température de préchauffage
sur de longues durées de préchauffage.

Caractéristiques des bougies de préchauffage en céramique :

• Faible consommation d'énergie
• Excellent comportement au démarrage
• Augmentation rapide de la température
• Conductivité élevée
• Température de préchauffage élevée
• Grande durée de vie

INFO : Consignes de sécurité relatives à la manipulation des bougies de préchauffage en céramique :

• N'utiliser que des bougies de préchauffage dans leurs emballages d'origine intacts.
• Lorsque la bougie de préchauffage est tombée, elle ne doit plus être utilisée.
• Attention : Il peut s'ensuivre un endommagement du moteur car les bougies de préchauffage sont très sensibles aux chocs !
Des fissures pourraient se former dans l'élément céramique. Des pièces pourraient en conséquence se détacher et tomber dans la chambre
de combustion pendant le fonctionnement du moteur. Veuillez toujours manipuler les bougies de préchauffage avec la plus grande prudence !
• Les bougies de préchauffage doivent être déposées avant la dépose de la culasse et ne doivent être reposées qu'après la pose de la culasse.

Capteur Hall pour l'arbre à cames (B6 / 1)

Le capteur Hall se trouve au milieu du couvre-culasse au-dessus de l'arbre à cames d'échappement. Un aimant permanent posé génère
un champ magnétique dans le capteur Hall. Le champ magnétique est interrompu périodiquement par un diaphragme perforé positionné
sur l'arbre à cames d'échappement. L'électronique posée dans le capteur Hall permet de générer un signal de tension en fonction du
champ magnétique.
L'électronique convertit le signal en un signal carré qui est analysé par le calculateur CDI.
Avec le signal du capteur de position du vilebrequin, le signal du capteur Hall de l'arbre à cames est utilisé par le calculateur CDI pour la
détection du cylindre 1. Si le signal du capteur de position du vilebrequin n'est pas à la disposition du calculateur CDI, le moteur peut
quand même être démarré car le calculateur CDI utilise le signal du capteur Hall de l'arbre à cames en tant que valeur de rechange
(fonctionnement de secours).

Capteur de position pour le vilebrequin (L5)

Le capteur de position se trouve du côté transmission de force à gauche sur la bride de la boîte de vitesses.
Le capteur de position du vilebrequin est alimenté en tension par le calculateur CDI. Un aimant permanent est posé dans le capteur
de position du vilebrequin. Le champ magnétique ainsi généré est interrompu périodiquement par le diaphragme perforé. En raison du
champ magnétique, une impulsion de tension est produite par les interruptions dans l'électronique en place. L'électronique Hall convertit
ce signal en un signal carré qui est transmis au calculateur CDI.

Capteurs de basses températures

Les capteurs de basses températures sont conçus sous forme de résistances à coefficient de température négatif (NTC). Ils sont faits
dans un matériau conducteur de courant (silicium). Les capteurs de basses températures voient leur résistance diminuer lorsque la
température augmente. Les modifications de tension sont transmises au calculateur CDI où elles sont analysées.

Capteur de température de liquide de refroidissement (B11 / 4)

Le capteur de température de liquide de refroidissement est posé dans le boîtier de thermostat.

Capteur de température d'air de suralimentation (B17 / 8)

Le capteur de température pour l'air de suralimentation se trouve dans un boîtier plastique devant l'actuateur de papillon des gaz.

Capteur de température de carburant (B50)

Ce capteur de température saisit la température du carburant qui s'écoule dans la pompe à haute pression et se trouve à côté de
l'arrivée de carburant de la pompe à haute pression. Dès que la température du carburant alimenté dépasse 90 °C, le débit d'injection
et la pression de rail sont automatiquement réduits.

Capteur de température d'huile (B1)

Le capteur de température d'huile saisit la température d'huile moteur et se trouve au-dessus de la pompe à dépression dans la
canalisation d'huile sur le carter moteur.

Capteur de température d'air d'admission (B2 / 5b1)

Le capteur de température d'air d'admission se trouve dans le boîtier du débitmètre d'air massique à film chaud.

Capteurs de hautes températures

Les capteurs de hautes températures sont conçus sous forme de résistances à coefficient de température positif (PTC). Elles sont en métal.
Les capteurs de hautes températures voient leur résistance s'élever lorsque la température augmente. Les modifications de tension sont
transmises au calculateur CDI où elles sont analysées.

Capteur de température en amont du turbocompresseur (B19 / 11)

Le capteur de température se trouve sur la bride du collecteur d'échappement et détermine la température des gaz d'échappement.
Il permet donc de surveiller la sollicitation thermique du moteur et du turbocompresseur.

Capteur de température en amont du filtre à particules diesel (B19 / 9)

Le capteur de température se trouve dans l'unité située en amont du filtre à particules diesel (DPF). Le capteur mesure la température
des gaz d'échappement et mesure en outre la sollicitation thermique du catalyseur à oxydation.

Moteur 651 avec capteurs de température

Vanne d'arrêt pour les gicleurs d'huile (Y131)

La vanne d'arrêt pour les gicleurs d'huile se trouve à gauche dans le sens de la marche sur le carter moteur.
La vanne d'arrêt coupe l'arrivée d'huile vers les gicleurs d'huile pour le refroidissement des têtes de piston. Lorsque la vanne d'arrêt
n'est pas actionnée, elle est ouverte.

Les gicleurs d'huile sont coupés pendant la phase de postdémarrage tant qu'une des conditions suivantes est remplie :

• La température d'huile moteur est supérieure à –10 °C et :
• La durée de coupure maximale (en fonction de la température de l'air d'admission et de la température d'huile moteur) n'est pas
encore atteinte ou :
• Le régime moteur ou le débit d'injection n'a pas encore atteint une valeur limite déterminée.

Carter moteur avec vanne d'arrêt
1 Vanne d'arrêt pour les gicleurs d'huile

Contacteur pour le témoin de niveau d'huile (S43)

Le contacteur pour le témoin de niveau d'huile est vissé à l'extérieur sur la partie inférieure du carter d'huile.
Par un orifice d'arrivée et un orifice d'écoulement dans le contacteur de témoin de niveau d'huile et dans le carter d'huile, le niveau
d'huile dans la cuve à niveau constant du contacteur s'adapte au niveau du niveau d'huile dans le carter d'huile. S'il y a suffisamment d'huile moteur,
le contact reed est fermé par le champ magnétique de l'aimant annulaire. Si le minimum n'est pas atteint, le contact reed s'ouvre. La liaison au
contact de masse est interrompue et un message d'avertissement est affiché dans le combiné d'instruments.

Contrôle du niveau d'huile
1 Contacteur de témoin du niveau d'huile
2 Partie supérieure du carter d'huile
3 Partie inférieure du carter d'huile

INFO : Le volume du carter et la taille des orifices d'écoulement du contacteur de témoin de niveau d'huile permettent de compenser
de brèves variations du niveau. Ceci empêche des messages d'avertissement inutiles pouvant apparaître par exemple lors de la conduite
en virage.

Débitmètre d'air massique à film chaud (B2 / 5)

Le débitmètre d'air massique à film chaud (HFM) se trouve dans la tubulure d'admission derrière le filtre àair. Le HFM détecte le débit
massique d'air effectif avec une grande précision. Dans le HFM, l'élément capteur chauffé est d'autant plus refroidi que la masse d'air
de passage est importante. Le courant de chauffage nécessaire au maintien de la température de l'élément capteur sert de mesure
pour la masse d'air en écoulement. Une électronique intégrée analyse ces données mesurées et permet une détection précise du débit
d'air qui s'écoule. Seule une partie du débit massique d'air est détectée par l'élément capteur. La masse d'air totale s'écoulant par le
tube de mesure est déterminée au moyen d'un modèle de données.

Capteur de température d'air d'admission (B2 / 5b1)

Le capteur de température se trouve dans le même boîtier que le HFM et est conçu sous forme de résistance à coefficient de
température négatif.

Boîtier de filtre à air
1 Débitmètre d'air massique à film chaud

Capteur de pression (B28 / 5)

Il se trouve sur la conduite d'air filtré en aval du boîtier de filtre à air et est chargé de la détection de la dépression dans la tubulure
d'admission. En cas de montée de la pression d'air, une membrane de mesure dotée de résistances à l'extension se déforme.
Les modifications de résistance qui apparaissent entraînent des modifications de tension.
Ces dernières sont analysées par le calculateur CDI.

Conduite d'air filtré sur filtre à air
1 Capteur de pression en aval du filtre à air

Servomoteur pour la coupure du canal d'admission (EKAS / M55)

Il se trouve au-dessus du tube de répartition d'air de suralimentation du côté transmission de force à gauche. Le servomoteur pour
la coupure du canal d'admission modifie en fonction de l'actionnement par le calculateur CDI via un levier de réglage la position des
volets dans les canaux d'admission hélicoïdaux du tube de répartition d'air de suralimentation.
Un potentiomètre sert de capteur angulaire de manière à ce qu'une comparaison valeur théorique / valeur réelle soit effectuée pour
la position du levier de réglage.
En cas de défaut ou de coupure de la tension d'alimentation, les volets sont ouverts mécaniquement dans les canaux d'admission
hélicoïdaux par les ressorts de rappel.

Coupure du canal d'admission
1 Servomoteur
2 Volet de réglage
3 Canal d'admission hélicoïdal
4 Canal d'admission tangentiel
5 Tube de répartition d'air de suralimentation

Actuateur du papillon des gaz (M16 / 6)

L'actuateur du papillon des gaz se trouve à gauche en dessous du collecteur d'air de suralimentation sur le moteur.
L'actuateur du papillon des gaz est actionné par le calculateur CDI par un signal à impulsions modulées en largeur. L'actuateur du
papillon des gaz influence le débit d'air alimenté au moteur ainsi que le rapport de mélange de l'air de suralimentation et des gaz
d'échappement ramenés et mélangés en aval du papillon des gaz. Lors de l'arrêt du moteur, le papillon des gaz est fermé.

Capteur de pression de suralimentation (B5 / 1)

Le capteur de pression de suralimentation se trouve à gauche sur le moteur, en aval de l'actuateur du papillon des gaz.
En cas de montée de la pression d'air de suralimentation, une membrane de mesure se déforme d'une valeur définie qui est traitée
en tant que modification de la résistance par le calculateur CDI.

Papillon des gaz
1 Capteur de pression de suralimentation
2 Papillon des gaz

Élément chauffant pour la conduite de purge (R39 / 1)

L'élément chauffant se trouve sur la conduite de purge, à l'extrémité raccordée à la conduite d'air filtré allant au turbocompresseur
basse pression. Cet élément chauffant empêche le gel de la purge du moteur.
L'élément chauffant se compose d'boîtier plastique avec une résistance de chauffage intégrée. Selon la température extérieure,
le calculateur CDI enclenche ou coupe l'élément chauffant.

Élément chauffant pour la conduite de purge

Élément chauffant préchauffage du carburant (R54)

L'élément chauffant du préchauffage du carburant se trouve dans le boîtier de filtre à carburant. Afin que le carburant puisse
s'écouler dans les conduites même à très basses températures extérieures, un élément chauffant se trouve dans le filtre à carburant.
L'élément chauffant est alimenté en courant par le module de saisie des signaux et de commande (SAM).

Capteur d'eau de condensation filtre à carburant avec élément chauffant (B76 / 1)

Le capteur d'eau de condensation n'est présent que sur les véhicules avec code U41 (séparateur carburant-eau et pack de graissage).
Il est mis en place par le haut dans le filtre à carburant où il mesure le niveau d'eau.
Le capteur détermine pour cela la résistance électrique entre les électrodes dans le capteur de niveau d'eau.
Tant que le carburant se trouve entre les électrodes, aucun signal de sortie n'est envoyé. Si le niveau d'eau dans le filtre à carburant
monte jusqu'aux électrodes, la résistance électrique diminue. Cette modification de tension est détectée et transmise au calculateur CDI.
En cas de niveau d'eau accru dans le filtre à carburant, le calculateur CDI envoie un message au combiné d'instruments via le CAN train
de roulement (CAN E).

Capteur d'eau de condensation filtre à carburant avec élément chauffant (code U41)
1 Électronique intégrée
2 Électrode 1
3 Électrode 2
4 Élément de chauffage
5 Boîtier de filtre à carburant
6 Fermeture (pour aspiration de l'eau)

Le turbocompresseur à deux niveaux

Les deux turbocompresseurs se trouvent à droite sur le carter moteur en dessous du collecteur d'échappement.
La suralimentation par turbocompresseur à deux niveaux comprend deux turbocompresseurs de taille différente avec une régulation by-pass.
Le turbocompresseur à deux niveaux permet une fourniture de puissance en continu sans le "trou du turbo" bien connu.

Vue d'ensemble des principaux avantages :

• Courbe de couple marquée et élevée
• Augmentation de la puissance nominale pour un abaissement simultané du régime nominal
• Amélioration de la courbe de pression de suralimentation
• Diminution de la consommation de carburant
• Réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx)
• Durée de vie élevée et bonne fiabilité

Mode de fonctionnement

Le flux des gaz d'échappement en provenance des cylindres arrive d'abord dans le collecteur d'échappement.
De là, il peut être amené via le turbocompresseur haute pression (compresseur HP) ou dérivé via la conduite by-pass vers le
turbocompresseur basse pression (compresseur BP).
Le flux des gaz d'échappement est alimenté vers le compresseur HP ou le compresseur BP en fonction de la position du volet de
régulation de pression de suralimentation (LRK). La position du LRK est régulée par le calculateur CDI en fonction de la courbe
caractéristique.
Le début d'établissement de la pression de suralimentation est assuré principalement par le compresseur HP. Par la suite, la pression
de suralimentation est augmentée progressivement par le compresseur BP.
Lorsque le compresseur HP atteint sa limite de puissance, l'augmentation de la pression de suralimentation n'est plus assurée que par
le compresseur BP. Le volet by-pass d'air de suralimentation s'ouvre et l'air de suralimentation comprimé du compresseur BP contourne
le carter du compresseur HP.
La pression de suralimentation est limitée par la wastegate.

INFO : Les capsules à dépression et les tiges de réglage des volets correspondants et de la wastegate peuvent être remplacées.
Lors du montage des conduites à dépression, il faut impérativement tenir compte des codes de couleur correspondants de la conduite
à dépression et de la capsule à dépression

Suralimentation par turbocompresseur à deux niveaux
108 Collecteur d'échappement
110 Turbocompresseur haute pression (compresseur HP)
110/1 Roue de compresseur compresseur HP
110/2 Roue de turbine compresseur HP
111 Capsule à dépression (volet de régulation de pression de suralimentation)
112 Tige de réglage (volet de régulation de pression de suralimentation)
113 Volet de régulation de pression de suralimentation
120 Turbocompresseur basse pression (compresseur BP)
120/1 Roue de compresseur compresseur BP
120/2 Roue de turbine compresseur BP
121 Capsule à dépression wastegate
122 Tige de réglage wastegate
123 Wastegate
124 Capsule à dépression volet by-pass air de suralimentation
125 Tige de réglage volet by-pass air de suralimentation
126 Volet by-pass air de suralimentation

Convertisseur de pression pour le volet de régulation de pression de suralimentation (Y93)

Le convertisseur de pression pour le volet de régulation de pression de suralimentation se trouve à l'arrière à gauche, au-dessus de
l'actuateur du papillon des gaz.

Convertisseur de pression régulation wastegate (Y31 / 4)

Le convertisseur de pression pour la régulation wastegate se trouve à l'avant à droite sur la culasse.

INFO : Le calculateur CDI envoie un signal à impulsions modulées en largeur aux convertisseurs de pression.
Le convertisseur de pression correspondant régule via les capsules à dépression les positions des volets (section d'ouverture 5 % à 95 %).

Capteur de pression

Vanne d'inversion volet by-pass air de suralimentation (Y132)

La vanne d'inversion du volet by-pass d'air de suralimentation se trouve à l'avant sur la culasse.
La position du volet (section d'ouverture 5 % à 95 %) est commandée par dépression.
Si le volet by-pass n'est pas actionné, la liaison entre le raccord d'aération (atmosphère) et la capsule à dépression est ventilée.
Le volet by-pass d'air de suralimentation ferme de ce fait le canal by-pass.

Capteur de pression de suralimentation turbocompresseur basse pression (B5 / 4)

Le capteur de pression de suralimentation du turbocompresseur basse pression (compresseur BP) se trouve à gauche à côté du
débitmètre d'air massique à film chaud sur la culasse. Le capteur de pression de suralimentation détecte la pression de suralimentation
générée par le compresseur BP.  La pression de suralimentation déforme une membrane de mesure avec des résistances à l'extension.
Les modifications de résistance qui apparaissent entraînent des modifications de tension. Ces dernières sont analysées par le calculateur CDI.

Variateur AGR (Y27 / 9)

Le variateur AGR est intégré à gauche entre le volet by-pass AGR et le tuyau AGR.
Le variateur AGR régule avec un volet la quantité de gaz d'échappement qui s'écoule afin de réduire les émissions d'oxyde d'azote (NOx).
Le calculateur CDI actionne le variateur du recyclage des gaz d'échappement. La section d'ouverture de la vanne détermine la quantité
de gaz d'échappement qui est ramenée via le tube de répartition d'air de suralimentation dans la tubulure d'admission du moteur.
Le variateur AGR est intégré dans le circuit de liquide de refroidissement du moteur et est ainsi protégé des surcharges thermiques.

Radiateur AGR

Le radiateur AGR se trouve à gauche dans le sens de la marche en aval du volet by-pass AGR. Le boîtier est en acier inoxydable et est
traversé par le liquide de refroidissement. L'abaissement de la température entraîne une densité plus élevée dans les gaz d'échappement
sans augmenter la quantité des particules de suie. Le taux de recyclage des gaz est de ce fait augmenté et les émissions NOx sont
abaissées simultanément.

Circuit AGR
1 Radiateur AGR
2 Volet by-pass pour le radiateur AGR
3 Variateur AGR
4 Servomoteur pour le variateur AGR

Vanne d'inversion pour le by-pass radiateur AGR (Y85)

La vanne d'inversion se trouve à gauche sur le carter moteur. En fonction de la température des gaz d'échappement,
la position du volet by-pass du radiateur AGR (ouverte ou fermée) est commandée par dépression.
Lorsque le volet by-pass est ouvert, les gaz d'échappement réalimentés affluent à travers le radiateur AGR.
À l'état de repos, la liaison entre le raccord d'aération (atmosphère) et la capsule à dépression est ventilée et
le volet by-pass ferme le canal by-pass.

Vanne d'inversion pour la pompe à liquide de refroidissement (Y133)

La vanne d'inversion se trouve à l'avant sur le moteur, à gauche sur l'actuateur du papillon des gaz.
La position du tiroir de commande (ouverte ou fermée) dans la pompe à liquide de refroidissement est commandée par la vanne d'inversion
de la pompe à liquide  de refroidissement. Lorsque le tiroir de commande est ouvert, le liquide de refroidissement peut circuler dans le circuit
de liquide de refroidissement. À l'état de repos, le tiroir de commande est ouvert.

La pompe à liquide de refroidissement est coupée lors du démarrage à froid pendant 500 s maximum lorsque les conditions suivantes sont remplies :

• Les valeurs limites mémorisées dans le calculateur pour la température d'air d'admission et la température de liquide de refroidissement ainsi
que pour la quantité totale de carburant injectée ne sont pas encore atteintes.
• Le régime moteur ou le débit d'injection n'a pas dépassé la valeur limite déterminée.
• Aucun "chauffage" n'a été demandé par le calculateur et clavier du climatiseur automatique.

Vanne d'inversion

Sonde lambda à large bande (G3 / 2)

C'est une sonde de courant limite à deux cellules planaires, c'est-à-dire construite en plusieurs couches, avec cellule à pompage d'oxygène,
qui intègre plusieurs fonctions grâce à sa conception modulaire.

La sonde lambda à large bande planaire contient deux sondes à saut de tension en dioxyde de zirconium (ZrO2) :

L'une servant de cellule de capteur et l'autre de cellule à pompage d'oxygène.

Les deux cellules sont disposés de manière à ce qu'une fente de diffusion minimale (environ 10 à 50 μm) apparaisse entre elles.
La fente de diffusion sert également de chambre de mesure et est reliée via un orifice d'admission aux gaz d'échappement.
Dans la cellule de mesure se trouve un canal d'air de référence qui est en liaison avec l'atmosphère. La conductivité de la céramique
des sondes étant fonction de la température, la température de service optimale de la sonde lambda à large bande se situe à
environ 700 °C – 800 °C. La température de la céramique des sondes est régulée de façon constante à environ 780 °C par un élément
chauffant.

Mode d'action de la cellule de pompage :

L'application d'une tension aux électrolytes solides de la sonde de tension permet de générer un déplacement des ions d'oxygène
(courant de pompage). Le sens de déplacement des ions dépend de la polarité (+ / -) de la tension appliquée.

Mode d'action de la cellule de capteur :

La cellule de capteur fonctionne selon le principe de la sonde à saut de tension. Elle détermine la teneur restante en oxygène (O2)
dans les gaz d'échappement.

Conception de la sonde lambda à large bande
1 Élément capteur
2 Douille isolante supérieure
3 Garniture d'étanchéité
4 Boîtier de sonde
5 Douille isolante inférieure
6 Tube de protection extérieur
7 Tube de protection intérieur

Capteur de pression différentielle du filtre à particules diesel (B28 / 8)

Le capteur de pression différentielle du filtre à particules diesel se trouve à droite sur la culasse sur le support arrière du filtre à air.

Le capteur se compose des composants suivants :

• Élément capteur de pression
• Électronique d'amplification du signal Par les conduites de pression des gaz d'échappement, le capteur de pression différentielle
détecte la pression des gaz d'échappement en amont et en aval du filtre à particules diesel et détermine ainsi la différence de pression.
Cette différence de pression agit sur l'élément capteur de pression, d'où l'apparition d'une tension qui est transmise au calculateur CDI.

Capteur de pression différentielle

Capteur de contre-pression des gaz (B60)

Le capteur se trouve à l'arrière à gauche sur le tuyau AGR.
Une membrane de séparation métallique avec poussoir agit sous l'effet de la pression sur la membrane du capteur. Grâce aux résistances
fonction de la pression sur la membrane du capteur, la résistance se modifie lors d'un déplacement. Cette valeur est transmise sous forme
de signal de tension au calculateur CDI qui calcule à partir de là la contre-pression des gaz d'échappement. L'information de pression est
utilisée par le calculateur CDI pour la protection du turbocompresseur et du moteur.

Capteur de contre-pression des gaz d'échappement

Abréviations utilisées dans ce post :

AGR Recyclage des gaz d'échappement
CAN Controller area network
CDI Injection diesel Common-Rail
CO Oxyde de carbone
CO2 Dioxyde de carbone
DAS Système d'aide au diagnostic
DPF Filtre à particules diesel
EKAS Coupure du canal d'admission
EOBD Diagnostic embarqué européen
HC Hydrocarbures
HD-Lader Turbocompresseur haute pression
HFM Débitmètre d'air massique à film chaud
H2O Eau
I2C Improved individual injection correction
LIN Réseau local d'interconnexion
LRK Volet de régulation de la pression de suralimentation
N2 Azote
ND-Lader Turbocompresseur basse pression
NO2 Dioxyde d'azote
NOx Oxyde d'azote
NTC Coefficient de température négatif
O2 Oxygène
PTC Coefficient de température positif
SAM Module de saisie des signaux et de commande
WIS Système d'information atelier.

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